Amor

Calma com este assunto que pode causar danos irreversíveis a qualquer um que se sente ativo com exposições de idéias e ideais, talvez, sem sentido lógico.
A relação mente e corpo se difunde pelo fisico e psicologico, e sabendo disso tudo,  quem criou a semantica que amor vem do coração? O coração nada mais é como uma parte fisica essencial que esta mais que comprovado nao ser atuante na logica emocional de qualquer ser humano, ou não, logo ele é responsavel por circulação sanguinea controlada por pulsos do nosso cérebro de acordo com estimulos nervosos e bla bla bla.
Não venho por este dar aulas nem metodos mesmo por que nao tenho estudo algum pra este tipo de analise, apesar de exercer, como diz minha prima, “os achismos da vida” considerando que filósofos se baseiam neles para criar teorias de vida. Quando dizemos que o amor se sente no coração, logo percebe se que ta tudo errado e remete ao desconhecido, conhecido como angustia sentida pelas palpitacoes do tal órgão.  Esse lado emotivo e carismático vem da mente que na minha opinião deveria tomar um rumo mais psiquiátrico,  afinal de contas se faz loucuras para sanar essa tal angustia, toma de exemplo o perigo, nos da força e loucura pra se livrar da sensação do risco que nos mantem protegido.
Casualmente o amor ou o querer fisico de um corpo almejado ( tenso mas veridico, amor é querer o bem amado proximo e logo um corpo gerando calor oa seu lado) é burlavel, na minha opinião,  com pequenos estimulos de alegria seja fisico ou psicológico(bem estar fisico é tido como felicidade pela paz que cria no pisico). Siga a intenção do texto,  as crianças de hoje que ja estão atolados ate o pescoço com relacionamentos sem sentido o fazem pois tem uma liberdade e uma atuação no nivel social muito explícita, de certa forma, problema social ou politico, não cabe a mim argumentar mas a refletir insinuando a causa mortis da essência juvenil e descobertas sexuais logo cedo.

O ponto que eu quero chegar é,  necessariamente precisamos do ser fisico ao nosso lado ou é puro e impetuoso egoísmo?
Será pondo culpa no coração o metodo simples de momentaneamente eficaz de adiar o problema?
A correspondência a tal nivel nao é superficial?
Nessa hora eu me confundi e pedia ajuda a uma parte de mim que tem uma vivência dista em termos emocionais, aguardo resposta que não chega na mesma velocidade da emoção em que as palavras vem a minha mente confusa…

…”nao faz sentido algum usar crianças como exemplo de um órgão que supostamente gera sentimentos”

Explico isso de uma forma simples e rapida, o assunto me remeteu a banalização da palavra amor e do sentimento que passa nas cabeças que estão em formação psicologia.
Cada vez mais fica facil usar a desculpa que “era amor, eu senti” para adentrar no mundo adulto em termos de vivencia, e nesse ponto do texto a motivação que eu tinha de expor oque eu sentia já se esvaiu.

Não quero ser coerente, quero me expor.
Releia mantendo sua opinião de lado e pense somente na frase “novo ou velho o amor ainda sim balança o ser, e se novo pense na desculpa que ira inventar”

Canisraris

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Cinéfilo, vidas paises e maquinas.

Uma festa em casa simples cenas centrais como pontes e ruas, um casal ainda nao apaixonados descobrindo o amor. Tramas e roubos para apimentar uma vida de ilusoes e tentações,  sonhos e desejos reprimidos ostentados pela classe media , jovens em busca de algo mais a suas vidas, fase de transição para a vida madura. Dinheiro que move vidas paises e maquinas,
classe A que nunca eapera ou almeja, veras satisfeitos com sua vida futil. Tiros e drogas rompem a noite paulistana de formas e sons inimagináveis,  acaso e desacaso descendo a rua augusta.
Uma duas ou tres noites e os jovens ainda nem sabem quão jovens sao, sexo inocente com paixao e sensualidade cenas jamais esquecidas em uma mente vívida. Tardes se passam e pessoas andam pelas  ruas duarante uma leve e fina garoa meio a musicas doces e de fortes acordes.

O bairro a distancia a mudanca, o aluguel vidas paises e maquinas.

Ao som de “tocando em frente” con Almir Sater e Renato teixeira, se nada mais der certo, drama 2009 brasil

Curta na tela, ser cinéfilo, fazer e entrar na pelicula, atuação preparacao, produção e ousar. Nao publicar apresentar genialidade de tramas. A força a teologia e a historia.
Realidade e conceitos jamais esperados pela literatura convencional, devaneios dessa confusa e entorpecida mente .

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Competição

Isso sim é Stock car Brasil!!!!

 

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A   MAIOR  COMPETIÇÃO  DO  AUTOMOBILISMO  BRASILEIRO

 

Em 1972 o Aureliano Machado, do Rio de Janeiro, achou que o que faltava no Automobilismo de casa era disputa entre pilotos. No   emaranhado de categorias da época, carros importados permitidos, viamos Fuscas correndo com Porsches. A idéia de Aureliano era uma forma de igualar mecanicamente os pilotos, baratear custos e proporcionar ao público uma disputa constante, palmo a palmo. A idéia original era usar o anel externo dos autódromos para as corridas. Cerca de doze carros deram a largada para a primeira prova no Autódromo do Rio de Janeiro. Entre os pilotos estavam o próprio Aureliano, Fábio Crespi, Bob Sharp, Scorzelli, Fracalanza e entre outros.

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A filosofia do regulamento de então era igual à atual, mas o primeiro passo parou em 1972. Sem apoio dos pilotos paulistas não há categoria que vença. O segundo passo foi dado em 1978 estabelecendo o regulamento para um campeonato brasileiro em 1979, com apoio da GM do Brasil. Paulo Gomes foi o campeão e nenhum piloto carioca participou da primeira largada. Em 1980 Ingo Hoffman foi o campeão.

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As largadas contam com 25 carros em média – os primeiros dez estão normalmente dentro do mesmo segundo – e pilotos como Paulo Gomes, Ingo Hoffman, Affonso Giaffone, Reinaldo Campello, Alencar Júnior e Marcos Troncon dão o seu aval à categoria com seus patricinadores. A Stock-Cars lançou o Raul Boësel, o Waltemir “Bolão” Spinelli, o Zeca Giaffone, o Luiz Pereira e o Marcus Graccia.

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Como o nome diz, os carros devem ser basicamente de estoque e o regulamento permite apenas a tranformação do motorpara uso do álcool com taxa de compressão livre, troca de amortecedores, aliviamento de peso retirando o estofamento e substituindo os vidros por acrílico, sendo o pára-brisa dianteiro laminado. O tanque é de 100 litros e o diferencial autoblocante em 50%. Para 1982 esta previsto um regulamento mais aberto, com uso de pneus de competição, tipo slick, que serão fornecidos pela Pirelli, os P7 Corsa em rodas de  8 polegadas. O motor terá um comando de válvulas mais bravo, embora padronizado, e a carburação será feita por Webers. O freio será a disco nas quatro rodas e o câmbio terá relações de marchas mais adequadas.

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PREPARAÇÃO

O Motor recebe uma taxa de compressão em torno de 12,5:1, é balanceado dinamicamente e retificado para 0,20mm. O resto é afinamento da carburação e ponto. A potência dos 4.100cc chega aos 220 HP a 5.500 rpm, para empurrar um peso de 1.030 quilos do carros preparado.

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O coumpound de pastilhas e lonas de freios são substituídos de acordo com a pista, para aguentar uma hora de corrida como prevê o regulamento. Normalmente se trocam as pastilhas entre os treinos e a corrida, e o disco usado na competição e usado para o próximo treino com pastilhas novas.

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Os pneus de rua devem ser os CN 36 da Pirelli, 205X14, lixados até ficarem com dois milímetros de profundidade nos sulcos, mas o “tempo” vem mesmo com eles quase lisos. A pressão é de 40 libras na frente e 42 atrás. As rodas são de liga leve, padronizadas, fornecidas pela Scorro. A suspensão é que da mais trabalho para ajustar.

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Os amortecedores são os Billstein alemães com regulagem, mas as molas devem ser originais, podendo-se entretanto mudar sua altura sem cortá-las. A cambagem fica pelos quatro graus para que a roda externa à curva tenha maior contato com o chão quando apoiar o carro. A barra de proteção, santoantonio, é do tipo gaiola, dando bom reforço à estrutura do carro.

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VAMOS  DAR  UMA   VOLTA  NO  CARRO  DO  DENÍSIO

Fizemos duas voltas de aquecimento e no reconhecimento vimos que a pista de Interlagos não estava nos seus melhores dias. As curvas 1 e 2 haviam sido recapeadas e estavam escorregadias.

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Na curva do Lago, perto da tangência, havia terra na pista e o resto não estava liso. A relação de marchas, com esses pneus, permitia 38,1 km/h para cada 1.000 rpm. Uma forte freada após a placa dos 100 metros e mergulhamos para a tangente escondida da curva 1, escorregando até o ponto de saída da curva, que para mim tem sempre o sabor de saída mesmo, particularmente nesta curva dupla que é a 1 e a 2.

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Nunca me senti bem nelas, mas é ali que se ganha tempo em Interlagos, pois elas terminam no início do Retão, onde entramos a 5.200 rpm (198 km/h); o motor cresce 800 giros até a placa dos 100 metros para a curva 3, chegando à velocidade de 228,6 km/h. Alguns motores, no seu canto de cisne, conseguem chegar a 6.100 rpm. Se der para terminar a corrida, dificilmente farão o próximo treino com igual performance senão sofrerem um rebuilt. A freada é feita com cuidado para não desequilibrar o carro e, na saída da curva 4, sempre em 4ª marcha, estamos a 4.500 rpm (171 km/h); no final da Reta da Ferradura estamos a 5.200 rpm (198 km/h).

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Entramos na curva para a direita em 4ª marcha e procuramos uma linha reta para frear o carro até o ponto de tomada da Ferradura, logo ali. No finalzinho da freada reduzimos para a 3ª marcha e saímos da curva a 5.000 rpm (125 km/h).

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Bem, nesse pedaço a gente descobre que se esta num carro de estoque e com pneus de rua não adianta forçar muito na freada e entrar muito quente pois a saída será compromissada e lenta. O difícil é encontrar o ponto exato da velocidade de entrada e colocar potência no motor de forma que ela seja aproveitada na tração do carro, para que esta vá para frente.

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Não adianta frear depois e acelerar antes, pois o carro entorta, ou não obedece e se perde tempo. A Curva do Lago é feita em 4ª marcha e na saída estamos a 4.200 rpm (160 km/h). Esta é outra curva onde se ganha tempo, pois dá entrada à Reta Oposta. No final desta reta estamos a 5.400 rpm (205,7 km/h).

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Uma pequena freada e nos atiramos na Curva do Sol, fazendo tudo para não contrariar o carro, de modo que ele siga o “caminho das pedras”, não perca velocidaded e nem nós o controle dele. Esta é outra curva onde vem tempo e na saída bem-feita estamos a 5.000 rpm (190,5 km/h); vamos para a pior freada do circuito e início da parte lenta onde, até a junção, não adianta andar forte porque afugenta o tempo. A freada do Sargento se dá após os 100 metros  a uma velocidade  de 205 km/h.

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No finalzinho da freada jogamos a 3ª marcha (para não forçar as engrenagens desta marcha) e saímos a 130 km/h, esticamos até 5.500 rpm e no início da Curva do Laranjinha jogamos 4ª marcha a 150 km/h. Vamos até o S, onde jogamos a 3ª marcha e saímos do pinheirinho a 120 km/h em direção do Bico de Pato. Aí fica a dúvida: deixa-se arder a 3ª até 6.000 rpm ou se troca para a 4ª e volta-se para a 3ª no Bico de Pato. É, mas já estamos na curva e a freada é forte, sem desiquilibrar; à saída feita a uns 100 km/h, a 5.200 rpm, jogamos a 4ª marcha aproveitando a descida do Mergulho e, na Junção, vamos em 4ª saindo a 4.400 rpm (152,4 km/h). Pronto, após a Subida dos Boxes estamos novamente a 5.200 rpm na linha de chegada para a bandeirada de vitória, chegada ou apenas mais outras tantas voltas.

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O carro foge um pouco de frente no início da curva e joga a traseira com o acelerador, se usado no momento certo; uma volta feita desta forma dá um tempo de 3 minutos e 26 segundos, a uma média de 140 km/h. O carro cansa um pouco, o preparo físico é indispensável, mas a satisfação é incomensurável.

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Assim é a Opala Stock Cars. Competição na pista, nos boxes, no tapetão, nos patrocínios e dos patrocinadores. Sem dúvida, a maior competição do automobilismo brasileiro.